365be体育app提现不久前，据第三方数据显示，2023年比亚迪品牌累计上险量达到了357278辆，正式登顶中国汽车销量第一品牌。日前，这一数据进一步扩大，比亚迪品牌总上险量突破440798辆，对于中国品牌而言无疑是一个里程碑的时刻。比亚迪自然要得益于新能源领域的弯道超车，但机会总是留给有准备的人，比亚迪在新能源技术领域十余年的坚守，先后推出刀片电池、DM-i超级混动、e平台3.0技术，还有易四方和云辇技术，才有了这一刻在销量上的厚积薄发。特别是DM-i超级混动，面对油车乃至日系油电混动，其更快、更顺、更省的优势，让比亚迪秦家族、宋家族在与合资家轿、合资SUV的正面PK中占尽优势，顺利跻身轿车和SUV榜单第一位。还有刀片电池，在一系列独有“黑科技”的加持下，刀片电池除了提升单位体积能量密度，带来续航里程的跃升外，还通过了电池领域所有安全测试中最严苛的性能检测——针刺试验，进一步提升了电动车的用电安全性，让比亚迪在新能源汽车市场“大杀四方”。秦、宋、汉、元PLUS、海豚、海豹……几乎在每一个细分领域，比亚迪都有一款王牌。当然，这也得益于比亚迪在设计领域的“一跃千里”，早期王朝系列的“DragonFace”设计语言融贯中西，既有中方美学的大气和古典，也有西方设计的时尚和运动；如今的海洋系列，海豹和海豚，又融合了个性、科技的一面，深受年轻消费者的喜爱。此外，作为目前唯一掌握新能源汽车核心技术全产业链研发、设计、生产和制造的中国车企，比亚迪在动力电池、IGBT等核心三电技术领域全面进入了自供时代。技术上不受制于人，通过垂直供应链管理，严控成本，降低生产制造费用，让利于消费者。在中国市场，比亚迪登顶中国汽车销量第一品牌，这背后却是比亚迪数十年如一日对新能源的坚守，也是中国品牌40年对合资品牌不断赶超的决心所在。公共充电桩是多数“电车”司机的补能选择。当然，也有个别品牌的车主会有点“嘚瑟”：“我们有专属充电桩，还可能免费。”近年来，新能源汽车品牌专属充电桩与公共充电桩发展“并驾齐驱”。不过，我们偶尔也会看见类似场景：明明有专属超充的某品牌“电车”，却跑到了公共充电桩充电，而邻近的专属桩却闲置着。今年“五一”假期前，特斯拉自称“格局打开”，宣布在中国试点开放充电网络。虽然首批试点开放的充电站只有10座超级充电站、120座目的地充电站，但也算是迈出了开放共享的第一步。有业内人士认为，充电桩的使用应更多考虑社会效益与利用率最大化，品牌专属充电桩也可拆除“服务围墙”，开放“破圈”。现象：专属充电桩有点“泛滥”在刚过去的周一晚7点，车主小张开着ModelY到天环广场与朋友聚餐，他轻松地在地下停车场找到特斯拉专属超充车位，停车、充电、饭后离场，一气呵成。几乎同一时间，开着刚买不久的某品牌纯电动车，秦先生也来到天环广场的地下停车场，他事先就搜索知悉，此间有30多个公共充电桩。可惜，在等待了十几分钟，甚至在停车场内绕了好几圈，秦先生仍一直没有等到其他电车“让”出公共桩，最后他只能悻悻地停在了非充电车位上，放弃了边吃饭边为车辆补能的想法。如果有机会去上海，你还会看见这样的场景：寸土寸金的虹桥机场停车场，正成为新能源车品牌“圈地”的热门之选。近一年来，沃尔沃、埃安、飞凡、凯迪拉克、奥迪纷纷进驻，各自建立了品牌专属充电区，充电位从3到5个不等，不过这些充电桩只能供专属品牌电车使用。随着电动化浪潮快速推进，国家电网、南方电网以及第三方充电桩品牌均在积极布局公共充电站，新能源车企也在“广撒网”提供配套补能服务。记者调查发现，在人气最旺的商超、五星级酒店、知名景点地标等停车区，遍布特斯拉、埃安、小鹏、蔚来等不少品牌专属充电桩或换电站。调查：用“桩”缺口与低利用率并存问题随之而来：在广州琶洲某酒店地下停车场内，大众汽车约三年前就在此建设了一个品牌专属的“开迈斯充电站”，但很多车位大部分时候是闲置的，有时还会被其他车占用作一般停车位。类似闲置场景此前在特斯拉超充站也时有出现。记者在不少热门商圈都看到，非工作时间，特斯拉超充桩在白天大部分时候闲置率超过90%。与之相对的，是节假日、周末外出高峰，热门商圈、服务站、景点等屡见充电排队的情景。那么，现在的充电桩到底够不够用呢？中国充电联盟发布数据显示，从2022年5月到2023年4月，月均新增公共充电桩约5.8万台，数量持续迅猛增长中。其中，截至2023年4月，联盟内成员单位总计上报公共充电桩202.5万台，同比增长52%。“目前，桩车增量比为1：2.5，充电基础设施建设基本满足新能源汽车的发展。2.5辆车抢1根充电桩，日常基本够用，但在高峰时段就有点捉襟见肘。到节假日，专属充电站也一样要排队。”星星充电高级产品经理小陈告诉记者，品牌建专属充电站的初衷是好的，在部分城市公共充电桩不够的时候，专属充电站可以提升车主体验感，起到促进销量的作用。当前新能源汽车用“桩”缺口与低利用率的矛盾情况并存，专属充电站的存在就有点“扎眼”了。分析：充电桩开放共享可行否？“一味增加充电桩数量并不能根本解决充电焦虑问题。”乘联会秘书长崔东树认为，私人充电桩、专属充电站、公共充电桩、共享私桩在不同充电场景扮演不同角色，存在的问题也不同。“优化整合存量充电桩资源是关键，有利于解决充电桩利用率不高及部分地区充电桩分布不均等问题。”有业内人士直言，电车保有量大幅增加，品牌专属充电站存在的资源闲置浪费问题，解决办法之一是“开放共享”。记者留意到，品牌专属充电桩开始拆下“服务围墙”，有车企鼓励车主互相“蹭”桩。去年，蔚来和小鹏联手推出充电共享服务，两家车主可“互用”对方品牌的充电桩。今年，蔚来联合创始人、总裁秦力洪“爆料”：“春节假期期间，蔚来充电桩有76%资源都服务了非蔚来品牌。”蔚来的数据显示，春节假期这一周，比亚迪车型在蔚来的充电桩上充了近410万度电，占17.6%，特斯拉车型也充了近368万度电，占15.8%。对此，秦力洪认为：“车企应自建充电桩并开放充电接口。”可喜的是，特斯拉已开始“醒悟”：特斯拉今年4月宣布在中国试点开放充电网络。简而言之，以后其他品牌的电动车，也可以“蹭”特斯拉的超充桩充电了。从行业角度看，头部车企开放充电网络，有利于更快推动电动汽车充电行业标准化，有利于新能源汽车的普及。未来还需要专属充电桩吗？随着公共充电站等基础设施完善，专属充电站未来是否还有存在必要？对此，业内人士普遍认为：特定地点可以需要，但大方向是开放。共享基础设施、让充电桩利用率最大化，是充电桩行业发展的大趋势，专属充电站的开放是大势所趋。“专属充电桩在特定场景还有存在的理由。”汽车行业分析师、汽车三电工程师欧阳辰指出，不同品牌之间专属充电站共享还存在一些技术、服务、收费互通问题，需企业和相关机构共同协商。合理放开“当年买特斯拉，就是看中它有专属充电网络。”一位特斯拉车主说，他对开放后的服务体验有担忧。站在品牌用户的角度，对其他车型开放充电意味着势必加剧超充站拥挤。如何在开放的同时保障用户服务体验，将是一个重要课题。有业内人士建议：现阶段应只把一些利用率低的充电站进行市场化运行，降低收费。同时，保留个别车位供车主专属充电，维持充电站盈亏平衡。技术协同当下，快充技术对缓解充电难有较大作用，但快充技术的问题是：在充至80%以后，电动车的充电速度会急剧下滑，后20%的充电会浪费很多时间，让充电站的运转效率变低。杰兰路咨询公司合伙人一苒建议，在节假日用电高峰期，一些公共充电设施(如服务区)，充电应采用动态限流模式，如充至80%，直接断电，加速翻台率和平均充电效率。这就需要各品牌方共同协商。性价比对于没有品牌专属充电服务的车主来说，比价是充电的一个重要环节。有特斯拉车主告诉记者，超充价格平均每度电2块多，第三方充电桩大部分只要1块多。言下之意，品牌专属充电桩虽然开放了，也未必能吸引到其他品牌车主。另外，要使用专属品牌充电桩，还要专门下载相应的app，有车主认为，如果后台能彼此开放接入，如网约车共享平台一样，会更方便。公开数据显示，特斯拉在中国内地有超级充电桩超1万根，目的地充电桩超2000根；小鹏汽车充电站已累计布局2200座，充电桩2.4万根；蔚来在中国内地有600座换电站、455座超充站、567座目的地充电站，累计建成近1.4万根充电桩。近年新能源车和充电桩的“车桩比”能保持相对稳定，从2021年的3：1，到2022年的2.42：1。今年4月，“车桩比”略回升至2.5：1。

11月，国内汽车产销分别完成238.6万辆和232.8万辆，环比分别下降了8.2%和7.1%，同比均下降7.9%。陈士华表示，当前汽车行业批发端增速放缓，国内终端市场增长乏力，汽车市场整体承压明显，消费潜力释放不及预期。许海东表示，2022年，国内宏观经济持续稳定恢复，疫情防控持续向好，相关政策有效促进了汽车消费；同时，海外市场需求旺盛，芯片供应逐渐恢复，新能源汽车出口大幅提升。基于此，全年汽车产销量预计将达到2680万辆，同比增长2%。上周五（12月9日），中汽协发布数据显示，11月，国内汽车产销分别完成238.6万辆和232.8万辆，环比分别下降8.2%和7.1%，同比均下降7.9%；1-11月，汽车产销分别完成2462.8万辆和2430.2万辆，同比分别增长6.1%和3.3%。中汽协副秘书长陈士华表示，从以往的年份来看，11月和12月会出现翘尾现象，但当前国内汽车行业批发端增速放缓，终端市场增长乏力，汽车市场整体承压明显，消费潜力释放不及预期。具体到乘用车方面，11月产销分别完成215.1万辆和207.5万辆，环比分别下降7.8%和7%，同比分别下降3.9%和5.6%；其中，传统燃油乘用车国内销量114.7万辆，比上年同期减少48.3万辆。1-11月，乘用车产销分别完成2170.2万辆和2129.2万辆，同比分别增长14.7%和11.5%，累计增速放缓。“受疫情影响，批发端和终端市场都承受较大压力。”陈士华认为，今年购置税减半促进消费政策对稳定车市增长起到明显的作用，从6月开始的连续4个月，传统燃油车的国内销量均高于上年同期，但是10月和11月份出现一定的下降，这是疫情影响到了政策的实施效果。陈士华建议，在今年的基础上，2023年传统燃油车购置税优惠政策能够继续延续，按照5%征收；2024年按照7.5%征收，2025年逐步退出。“明确的时间越早越好，因为目前市场存在观望情绪，”陈士华说。陈士华还建议，鼓励有条件地区在财政允许的情况下，延续2022年出台的地方性政策。此外，包括老旧车更新报废和二手车政策，希望能够给予一定的促进。尤其二手车，这两年在政策端上已经打通，现在最关键的是把政策真正落实到市场运行中。从细分市场来看，1-11月，传统能源乘用车中B级车同比呈现正增长，A00级、A0级、A级、C级同比下降；目前销量仍主要集中在A级车，累计销量884.4万辆，同比下降6%。分价格来看，20-25万、30-35万市场表现相对较好，50万以上市场由于低基数影响，同比增长达41.3%。这也拉动了高端品牌乘用车的较快增长。11月，国内生产的高端品牌乘用车销量完成38万辆，同比增长18.2%，同比增速超过乘用车市场23.8个百分点；1-11月，累计销量完成351.1万辆，同比增长12.7%。陈士华表示，在疫情冲击下，高端品牌仍保持较强市场韧性，总体表现良好。中国品牌乘用车方面，11月共销售汽车112.9万辆，同比增长9.8%，占乘用车销售总量的54.4%，上升7.6个百分点；前11个月累计销售1047.9万辆，同比增长24.2%，市场份额为49.2%，上升5个百分点。陈士华解释道，中国品牌乘用车市场份额实现快速增长，首先出口提供了很大的动力；其次布局新能源较早，渗透率高于合资；再次，供应链更加灵活和完善，供给端不存在问题；最后，转型升级电动智能化，综合竞争力得到提升。此外，汽车销量排名前十位的企业集团，前11个月销量合计为2094.5万辆，同比增长3.7%，占汽车销售总量的86.2%，高于上年同期0.3个百分点。与上年同期相比，比亚迪销量增速最为明显，广汽和奇瑞呈两位数快速增长，吉利略增，其他企业不同程度下降。值得一提的是，11月我国汽车出口继续突破30万辆。数据显示，11月汽车企业出口32.9万辆，环比下降2.5%，同比增长64.8%；其中新能源汽车出口9.5万辆，同比增长1.5倍。1-11月，汽车企业出口278.5万辆，同比增长55.3%。陈士华表示，今年以来，出口是拉动汽车整体增长的主要动力，按照目前的市场表现，全年汽车出口有望达到300万辆。聚焦新能源汽车，11月产销分别完成76.8万辆和78.6万辆，同比分别增长65.6%和72.3%，市场占有率达到33.8%；1-11月，累计产销分别完成625.3万辆和606.7万辆，同比均增长1倍，市场占有率达到25%。“现在中国生产和销售的汽车中，有四分之一已经是新能源汽车，进步非常明显。”陈士华表示，今年以来，各企业尤其是传统车企推出了很多适合消费者需求的车型，价格也不贵，再加上充、换电基础设施的不断完善，新能源汽车得到长足发展。1-11月，新能源汽车销量排名前十位的企业集团销量合计为499.9万辆，同比增长1.2倍，占新能源汽车销售总量的82.4%，高于上年同期5.8个百分点。其中，比亚迪累计销量超过160万辆；与上年同期相比，各企业呈不同程度增长，吉利销量增速最为显著。谈及接下来的市场表现，中汽协副总工程师许海东表示，2022年，国内宏观经济持续稳定恢复，疫情防控持续向好，相关政策有效促进了汽车消费；同时，海外市场需求旺盛，芯片供应逐渐恢复，新能源汽车出口大幅提升。基于此，全年汽车产销量预计将达到2680万辆，同比增长2%；其中，乘用车产销2350万辆，商用车330万辆，而新能源车将达到670万辆。2023年，叠加商用车需求反弹，汽车产销有望达到2760万辆，同比增长3%。（中国经济网记者姜智文）365be体育app提现